Vitézy Dávid Facebook-bejegyzésében részletesen beszámol a műveletről, és arról is, milyen építkezések várhatók a téren, vagy inkább a tér alatt.

Az előkészület a tervezett 5-ös metró beruházásának első ütemét szolgálja, melynek keretében felújítják a H6-os ráckevei és a H7-es csepeli hévet. Ezek egyesülve metróként buknak majd a föld alá a Közvágóhíd közelében, és csatlakoznak a 3-as és 4-es metróhoz a Kálvin tér alatt. A tervezés majdnem egy éve – az állami Budapest Fejlesztési Központ létrejötte óta – folyik, s most, hogy véglegessé vált az alagút nyomvonala, megindíthatók lettek a talajvizsgálatok, elsőként a Kálvin téren.

Az első próbafúrást a tér szélén, a Múzeumkert előtt hajtották végre, amit még 92 hasonló geotechnikai fúrás és szondázás követ majd. A feltárásokra napközben, reggel 7 és délután 5 között kerül sor, s minden alkalommal megközelítik a 70 méteres mélységet. A talajmintavétel azonban nem csupán a Kálvin térre vonatkozik, miután itt befejezték a munkát, az új metróalagút vonalában végig, egészen a Közvágóhídig végeznek majd fúrásokat.

A megfúrt lyuk önmagában nem nagy, jó arasznyi, azonban a fúrás minden alkalommal komoly előkészületet igényel, így egy-egy szondaponton több napot is eltölthetnek a teherautóra szerelt fúrógépek. Vitézy nem írja, meddig tartanak majd a Kálvin téri munkálatok, a közölt információk alapján 4-6 hónapra lehet számítani.

Ezek a geotechnikai fúrások azért fontosak, mert az új létesítmény a változatos talajkörnyezetben úgy kell majd megépíteni, hogy ne veszélyeztessen épületeket, műemlékeket, csatornákat és egyéb közműveket. A kinyert talajmintákat laboratóriumban vizsgálják meg, így feltérképezhetővé válik, hol milyen a talajrétegződés, milyen a talaj típusa (agyag, homok, kavics, márga), és melyek azok a talajfizikai jellemzők (szilárdsági és alakváltozási paraméterek, vízáteresztő képesség), melyek elengedhetetlenek a tervezést megalapozó számításokhoz és a számítógépes modellezéséhez. Erről videóanimáció is készült, ami szemléletesen bemutatja mindezt.

Vitézy Dávid pár érdekes részletet is megosztott az építkezésről: „A hévprojekt fúrópajzzsal fúrt alagúti szakasza a Közvágóhíd állomással kezdődik. Az alagút ezen a szakaszon mintegy 20 méter mélyen indul majd a belváros felé, lassan ereszkedve lefelé a Boráros tér állomásig, ahol 25 méter mélyen fog haladni. A Boráros tér után az alagút hirtelen süllyedni kezd egészen 50 méter mélységig, hogy biztonságosan elérje a Kálvin teret, és itt a meglévő M3 és M4 metrók állomásai alá fusson be. Az alagút a Kálvin tér után még 500 méter hosszon fut majd az ELTE alatti végéig. Ide, a kihúzóvágányra fognak a hévszerelvények beállni, mielőtt visszafordulnak – az utasok itt már nem lehetnek majd a vonaton, legalábbis addig, amíg a vonal nem folytatódik északra, Óbuda felé is.” 

Az 5-ös metró koncepciója az, hogy a ráckevei és a csepeli, H6-os és H7-es hév vonalát a belváros alatt alagúton összekötik a H5-ös szentendrei hévvel, és ezzel egy észak-déli, Szentendrétől Csepelig és Ráckevéig tartó regionális gyorsvasúti rendszert hoznak létre. A cél nem a távoli végpontok közti utazás megkönnyítése, hanem az északi és déli agglomerációt is érintő nagy kapacitású közlekedési folyosó létrehozása a Dunával párhuzamosan – ahol a felszínen nincs már bővítési lehetőség –, és ennek összekapcsolása a meglévő metróhálózathoz a Kálvin tér alatt. A tervezés előkészítő szakaszára 13,7 milliárdot fordítanak. A beruházás teljes költségére még csak becslések születtek, ami összességében mintegy 500 milliárd forint. 

Szöveg: Bányay Géza; Kép: Huszár Boglárka, Facebook / Vitézi Dávid, BFK