Balázs Mór a XIX. század budapesti közlekedési szakembere volt. Munkássága jelentősen meghatározza a főváros mai arculatát is. Az 1880-as évek második felében, angliai mérnöki tanulmányaiból hazatérve terveket dolgozott ki a lóvasút leváltására kötöttpályás hálózattal – eredetileg gőzmozdonnyal, de már villanyáramú vasútban gondolkodva. A forradalmian új gondolatot a főváros támogatta, és 1887- ben cége elindította a körúton az első villamost, ami olyan sikeres volt, hogy sorra követték az újabb vonalak. Ez volt a világ nyolcadik elektromos alapú közlekedési rendszere. Balázs Mór nevéhez kötődik a kontinens legelső – a világon második – földalatti villamosvasútja is: 1896-tól már több mint három kilométer hosszan járt a Millenniumi Földalatti Vasút a Széchenyi fürdőig. Korai halála miatt további terveit nem tudta folytatni, pedig biztosan tartós nyomokat hagyott volna Budapesten. Ilyen rövid idő alatt ekkora volumenű közlekedési átalakítás azóta sem történt. (Persze nyilvánvalóan nem fair összevetni egy már kiépült város átformálását egy XIX. századiéval.) 

Az ő emlékét őrzi nevében az a terv, ami a jövő Budapestjének közlekedési vízióit szabályozza. Pontosabban: őrizte, mert a Fővárosi Önkormányzat Közgyűlése 2020. májusában a Balázs Mór Terv helyébe lépő új Budapesti Mobilitási Tervet fogadta el, megtartva a BMT nevet. 

Lássuk, miből áll ez a koncepció, amelynek egyes elemeit régről ismerhetjük, de többnyire mindig megmaradtak tervnek. 

• A kisföldalatti meghosszabbítása a Kassai térig már eldöntött. Ha elkészül, akkor a Béke térig meghosszabbított 3-as villamossal és a 74-es trolival kialakulna egy könnyebb átszállási kapcsolat. A további hosszabbítás Rákosrendezőig vagy a Csáktornya parkig még kérdéses. 

• A 2-es metró összekötése a gödöllői és csömöri hévvel (H8/H9) ugyancsak régi vágy. Az áthidalásra váró távolság ugyan nem nagy, de az eltérő rendszerek integrálása új szerelvényeket és egységesített megoldást igényel. 

• A 3-as metró utolsó bővítése 1990-ben történt, amikor az Árpád híd és Újpest közötti szakaszt átadták. Már akkor is része volt a tervnek, hogy Káposztásmegyerig megy ki a metró, de a tervezői közbeszerzés csak 2018-ban zárult le. A mostani végállomás után még két felszín alatti (Rózsa utca és Virág utca) megálló épül a tervek szerint, bekötve a Rákospalota–Újpest vasúti megállót is a hálózatba, onnan további két megállón át (Óceánárok utca, Bőröndös utca) vezetne el a Megyeri útig, kiváltva a 14-es villamost. Az M3 vonal másik irányba, a repülőtérig történő hosszabbítás is része ugyan a tervnek, de erről a projektről még nem alakult ki egységes koncepció. 

• A 4-es metró Bosnyák térig történő meghosszabbításáról is sokat beszéltek évekkel ezelőtt, ez azonban már nem reális terv, ugyanis az új Rákóczi úti villamos közlekedik majd Újpalotáig. 

• Az úgynevezett észak-déli 5-ös metró 2030 előtt bizonyosan nem valósul meg, csupán egy szelete van tervben: a ráckevei és a csepeli hév (H6/H7) meghosszabbítása felszín a Kálvin téren át az Astoriáig.

A Mobilitási Terv része, hogy a Bajcsy-Zsilinszky út viszszakapná a villamosforgalmat, a Lehel térig lehetne kötöttpályán közlekedni. Végre kiépülne az 1-es villamos délen a Kelenföldi pályaudvarig, északon pedig az esztergomi vasútvonal Aranyvölgy megállójáig. A 2-es villamos nem fordulna vissza a Jászai Mari téren, hanem a Duna-parton a Gyöngyösi utcáig járna. A 42-es villamos pedig Kispestről kimenne a Gloriett lakótelepre. Ugyancsak régi terv a 60-as villamosnak keresztelt fogaskerekű kivezetése a Széll Kálmán téren, a másik irányban pedig a Normafára. 

Nagyívű tervekről persze izgalmas olvasni, de jelenleg annak is tudnánk örülni, ha teljes vonalon járna a 3-as metró, vagy nem állítanák le a HÉV-tendert.

Szöveg: Pálinkás János; Képek: BKK; Ványi Ákos